要造一台大飞机发动机困难重重有核弹、有飞船，也不一

边防五师向中源

要造飞机发动机，就得解决一串又一串的难题。简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是高温、高压、高转速、高负荷。
这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。
大飞机用的大涵道比发动机和战斗机的小涵道比发动机又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不表，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过一些制造要求也更高，更要求稳定性，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。
拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯·罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。
除了四高难题而外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。
这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。
技术、材料、生产都是难题，而我国光是**发动机就落后欧美俄二三十年技术难：要解决难题首先得在技术上下功夫，比如要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，就要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁的温度。
材料难：目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。
工业化难：在实验室制造一片叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的叶片则完全是另一回事。一台喷气发动机往往需要400～500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。拿一款**的发动机举例，2010年11月有媒体报道，一款名为涡扇10“太行”的发动机已投入批生产，将用于装备歼11B。尽管如此，仍然有证据表明中航工业在扩大涡扇10量产过程中质量稳定性控制存在问题，造成发动机可靠性不足，中国战机仍然严重依赖俄罗斯进口发动机。
中航商用飞机发动机公司2009年在上海成立前，中国的飞机发动机研发、生产几乎都是**的。而就**发动机来看，中国的发动机比起欧美俄来也比较落后。2006年，名为“太行”的**发动机定型，人们兴奋不已，但一个不得不承认的现实是，“太行”的技术水平仅相当于俄罗斯20年前投产的航空发动机AL-31F。而环球网军事频道的分析也认为，即使中国目前最为先进的发动机，也至少和美国有30年的差距。
其实就算是军工非常强的俄罗斯，在研发自己的新款大飞机时也不得不借助外力，俄罗斯MS-21型客机计划在2017年投入市场，将使用美国的普惠公司的PW1400 G发动机。
02 所以在自主力量不够情况下，目前还是引进合作消化为主
目前能确定的国产大飞机使用的发动机还是国外公司生产的C919是150座级的民用大客机，从全球飞机发动机的供给来看，150座级水平的市场，被CFM56系列发动机和V2500系列发动机所主导和分享。前者是由目前全球最大的商用飞机发动机制造商CFM国际公司所生产 （这是美国通用电气与法国斯奈克玛公司各持股50%组成的合资公司）。后者是由美国普惠公司、英国罗尔斯·罗伊斯公司为主，德、意、日企业参与合作组建的IAE公司生产。两者在市场份额上不分伯仲。
目前信息看，国产的发动机也引进了德国公司合作，真正投入使用时间尚不能断言中国造大飞机发动机的初步设计早已有了眉目，不过初步设计和真正的完成技术攻坚是两码事。而发动机的研发技术难度大、风险高、投入多，周期也很长。所以，除了中航商用发动机公司一开始就在打算合作。

倾城

要造一台大飞机发动机困难重重有核弹、有飞船，也不一定能掌握发动机制造技术---说的对！

边防五师向中源

要造一台大飞机发动机困难重重有核弹、有飞船，也不一定能掌握发动机制造技术---说的对！ ...[/quote]
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